«Чистые стены — иллюзия порядка»: Аркадий Гершман — о Kiefernstraße, дизайн-коде и праве на город

Урбанист Аркадий Гершман — о домах Гери, Kiefernstraße, Deutsche Bahn и о том, почему чистые стены ещё не делают хороший город.

Дюссельдорф умеет выглядеть так, будто у него всё схвачено: Kö блестит, набережная просится на открытку, а дома Фрэнка Гери исправно демонстрируют архитектурную смелость. Но, по мнению Аркадия Гершмана, за этим благополучным фасадом город всё ещё не до конца понимает, кем хочет быть.

16 сентября автор проекта «Город для людей» выступит в Palais Wittgenstein с лекцией о том, как устроены современные города. Перед встречей мы поговорили с ним о том, зачем дорогому Дюссельдорфу нужна бунтарская Kiefernstraße, можно ли победить уличную торговлю наркотиками сносом скамеек и почему немецкие поезда однажды начали опаздывать сразу все.

— Аркадий, в сентябре ты приезжаешь с лекцией в Дюссельдорф. Знаком ли ты с городом лично, и есть ли у него в урбанистических кругах какой-то понятный имидж или ярлык — за что его хвалят, а за что критикуют? 

— Я был в Дюссельдорфе несколько раз, суммарно провел там дня два. Не могу сказать, что среди урбанистов есть устойчивый стереотип насчет Дюссельдорфа. Но я заметил, что у города есть в определенной мере кризис идентичности.

Во время Второй мировой войны город сильно пострадал. У городов, которые сумели сохранить или восстановить исторический центр, с этим чуть проще: в старые времена развитие шло по уникальному пути, и через архитектуру один город всегда можно было отличить от другого. В послевоенный период с этим стало сложнее.

Дюссельдорф пытался это исправить ещё в 2000-х. Например, убрал дорогу с набережной в тоннель, чтобы открыть променад с открыточным видом на Рейн и центр. Плюс добавили современной архитектуры — знаменитый комплекс американского архитектора Фрэнка Гери в гавани. Но со стороны кажется, будто на этом попытки города пересоздать себя и сформировать что-то принципиально новое и закончились.

— Комплекс зданий Фрэнка Гери в Медиагавани называют символом смелости консервативного Дюссельдорфа. Как ты оцениваешь эту архитектуру?

— Это правда уникальная архитектура: по одной фотографии сразу поймешь, где это и что это. Но у меня насчет таких проектов немного другое мнение.

Если мы посмотрим на традиционную архитектуру, там в материалах или декоре всегда отражалось что-то местное: региональный фольклор, или хотя бы местный кирпич особоного оттенка — то есть прямая связь с городом. А работы Фрэнка Гери или той же Захи Хадид можно условно поднять, перенести в любой другой город мира, и они там тоже будут смотреться смело, но органической связи с контекстом места в них нет. Меня лично это немного печалит.

Если смотреть на современные примеры устойчивой архитектуры, то в Мюнхене, например, открыли детский сад при университете, где принципиально использовали местные породы дерева. В Швейцарии тоже очень любят локальные материалы: имея возможность доставить сырьё из любой точки мира, они выбирают местное — и ради сокращения CO₂, и чтобы подчеркнуть связь с регионом, не говоря уже об отсылках в планировках и декоре. Комплекс Гери в Дюссельдорфе интересный, но хочется, чтобы современная архитектура вела более тонкий диалог с контекстом.

Впрочем, никто не может однозначно сказать, какой город «правильный». Хороший город — это разнообразный город. В нём должно быть место и зданиям Гери, и традиционной застройке, и даже спорным объектам. Архитектура должна вызывать эмоции. Центр Помпиду в Париже тоже многие поначалу критиковали за вывернутые наружу коммуникации, но именно на контрасте с ним историческое окружение раскрылось совершенно по-новому.

— В Дюссельдорфе искусство нередко прячется в инфраструктуру: например, музей KIT открыли прям над автомобильным тоннелем, а Wehrhahn-Linie проектировали художники. Насколько для Европы типично так интегрировать культуру в городские объекты?

— Музей — это институция: программа, кураторы, стержень. Независимые институции невероятно важны — достаточно вспомнить «эффект Бильбао», когда музей мирового уровня вытащил город из глубокой депрессии.

А вот городская среда — это искусство само по себе. Архитекторы создают не просто стены и крышу, а манифест эпохи. Архитектура — это застывшая политика и застывшая культура. Поэтому слепое копирование исторических стилей в новостройках — это обман: ценность архитектуры в том, что она фиксирует ценности общества в момент постройки.

Городское искусство проявляется во всем: подросток с маркером ставит тег на заборе, а через несколько лет из этого вырастает признанный художник уровня Покраса Лампаса. Это и заливка дыр в асфальте цветной эпоксидкой, и перформансы, когда жители выходят петь на балконы. В Париже мэрия давно субсидирует уличных музыкантов, в Берлине намеренно берегут знаковые граффити, а архитекторы оставляют исторические слои на фасадах.

Многие пытались повторить «эффект Бильбао», проводя фестивали стрит-арта за бюджетные деньги, но как только финансирование кончалось — всё умирало. В настоящих культурных столицах городу даже не нужно ничего инициировать: среда живет энергией независимых институций и самих горожан. Стерильность означает лишь одно: жителям города на него наплевать. И это самое страшное на самом деле.

Кому принадлежит город

— В дюссельдорфском районе Флингерн есть знаменитая Kiefernstraße — бунтарский анклав со сквоттерским прошлым, расписными фасадами и весьма специфическим дворовым декором. Как уживаются благополучный дорогой город и такие контркультурные локации? 

— Я считаю, что такие улицы — это, наоборот, часть нормы. Все люди разные, и город должен отвечать широкому спектру интересов: для каждого должно быть место, где он может самовыражаться. Если жильцы следят за зданием и оно не валится на соседний участок — пусть самовыражаются.

Если пойти в противоположную сторону, мы получим стерильные пространства, откуда из-за любого запрета на инакомыслие люди будут просто уезжать.

Есть классное выражение: «Чистые стены — иллюзия порядка». Если начать запрещать всё, что не вписывается в чей-то субъективный идеал красоты, это быстро перейдёт с фасадов на общественные пространства, а потом и на самих людей. А как мы знаем: если запретить всех «некрасивых», в какой-то момент некрасивым окажешься ты сам.

Если кому-то это категорически не нравится, такое соседство можно воспринимать как некий налог на жизнь в городе. Налоги никто не любит, но без них общество существовать не может. Когда вокруг тебя совершенно разные соседи, это неизбежно порождает мелкие трения, но это не значит, что всё непонятное нужно запрещать и выжигать огнемётом.

— А есть ли пример города с такими «идеально чистыми» стенами?

— Северная Корея, города Беларуси. Или депрессивные города, откуда массово уезжает население — там тоже часто царит идеальная пустота и стерильность, в которой нет ничего хорошего.

Возьмём Вену — она 10–15 лет подряд признаётся одним из самых комфортных городов мира по разным рейтингам. При этом там нет жёсткого административного дизайн-кода вывесок. Каждый предприниматель делает оформление под свою аудиторию, и от этого визуального разнообразия город ничуть не страдает.

Здесь важно соблюдать баланс крайностей. Можно вспомнить Москву 2000-х или другие постсоветские города, которые были хаотично облеплены рекламой и где дизайн-код внедряли как раз для спасения среды. Но если зачистить город целиком, живые и интересные улицы превращаются в стерильную пустоту.

Тут отлично работает аналогия: есть квартира, где ты полноправный хозяин и можешь менять пространство под себя, а есть шоурум IKEA — вроде та же мебель, идеальные белые стены, но ты находишься там на правах гостя. Здорово, когда у жителей есть связь с городом и они понимают, что могут влиять на то, что происходит за порогом их жилья. В этом и заключается суть современной урбанистики — дать горожанину «право на город». Этим активный горожанин и отличается от пассивного жителя: его зона комфорта и ответственности не заканчивается входной дверью квартиры.

— Аккуратный облик немецких улиц часто объясняют знаменитым Ordnung. Насколько городская среда Германии действительно жёстко регулируется?

— В Европе подходы очень разные. В Вене административного дизайн-кода нет вообще, но бизнесы и город сумели договориться. В Амстердаме, наоборот, действуют строгие стандарты, где регламентируют даже цвет тротуарной плитки — притом у каждого района они свои. В Германии власть отдана муниципалитетам и транспортным операторам: они сами решают, где и сколько рекламы размещать, исходя из своего бюджета. 

Что касается представления о классическом немецком орднунге, то оно устарело лет на сорок. Достаточно приехать в Берлин, чтобы увидеть, каким «орднунг» стал сегодня. В современном городском дизайне и планировании этой идеи всеобщего тотального порядка я не вижу, хотя в Баварии со мной, возможно, поспорят.

Война со скамейками

— Почему площади перед вокзалами в Западной Европе так часто становятся местом притяжения для бездомных и других уязвимых групп?

— Это общемировой феномен. Вокзал с точки зрения урбанистики — это классическое «не-место» (non-place), ориентированное исключительно на транзит. Оно принадлежит всем и никому. В подъезде или магазине сразу ясно, кто хозяин, а на вокзале сообщества собственников нет, поэтому оттуда некому прогнать людей, оказавшихся на обочине.

В отличие от аэропортов, вокзалы расположены в самом центре города, куда сходятся все транспортные маршруты. Кроме того, для бездомных это даёт не только возможность попросить мелочь, но и базовую безопасность. Ночёвка на улице опасна даже в Германии. А постоянный плотный поток людей обеспечивает социальный контроль: если начнётся насилие или кому-то станет плохо на морозе, свидетели вызовут помощь.

В Гамбурге на привокзальной площади открыли отличный центр поддержки: там можно переночевать, принять душ, постирать одежду и восстановить документы. С точки зрения элементарной человечности выгонять зимой человека из тёплого перехода на мороз — это тупик: от того, что он окажется под мостом или в коллекторе, обществу безопаснее не станет. Это вопрос социальной политики, а не только урбанистики.

— На Worringer Platz город демонтировал дизайнерские скамейки из стеклянных блоков, в которых прятали наркотики. Поставили обычные лавки, но проблему это не решило. Как урбанистика оценивает такие меры?

— Война со скамейками — это классическая борьба со следствием, а не с причиной. Те, кому нужно купить или продать вещества, просто отойдут на пять-десять метров в сторону. А обычные люди — пожилые, уставшие прохожие или те, кто ждёт транспорт, — теряют возможность нормально пользоваться общественным пространством.

Это точно так же, как в Берлине пытались поставить забор вокруг Гёрлицер-парка (Görlitzer Park). Местные жители сами сносили эти ограждения, потому что понимали: пока проблема локализована в парке, её хотя бы можно контролировать. Как только закроешь ворота — уличная торговля наркотиками моментально пойдёт в жилые дворы прямо под окна домов. Сложные социальные проблемы не имеют простых решений в виде сноса скамеек или установки заборов.

Почему Deutsche Bahn всё время опаздывает

— Опоздания и отмены поездов Deutsche Bahn давно стали общенациональным мемом. Если опустить эмоции, в чём главная системная причина кризиса немецких железных дорог?

— Коллапс немецких железных дорог легко объясняется политикой. В 1980-х годах в Западной Германии прошла масштабная железнодорожная реформа, которую после объединения распространили и на восточный Reichsbahn. Но из-за культа личного автопрома основные бюджеты уходили в строительство автобанов, а железные дороги финансировались по остаточному принципу. Сеть, сформированную ещё в XIX — начале XX века, начали массово урезать во имя сиюминутной экономической эффективности.

Инфраструктуру сделали предельно компактной: убрали дублирующие пути и запасные стрелки, пустив поезда впритирку с интервалом в пару минут. В моменте это выглядело разумно и экономно. Но у металла есть износ. Когда сеть загружена на 100% и нет резервов для манёвра, любой плановый ремонт или малейшая поломка моментально ломают расписание по цепочке на полстраны. Если сейчас открыть карты и включить слой железных дорог, видно, насколько плотная сеть сохранилась в Польше, Чехии или Швейцарии по сравнению с Германией.

Швейцария — антипод Германии: там с 70-х годов железные дороги развивали как главный национальный каркас, строя базисные тоннели и сохраняя запас пропускной способности. Вокзал Цюриха по интенсивности превосходит узлы Германии, но работает с точностью до минуты. Дошло до того, что швейцарцы перестали пропускать к себе немецкие поезда ICE, потому что опоздания Deutsche Bahn срывали их идеальный внутренний график. Сейчас проблему хотя бы все признали, но решить проблемы, которые копились 30 лет, за пару лит физически невозможно.

— По всей Европе идёт дискуссия вокруг шеринговых самокатов: Париж и Прага вводят запреты. Как ты относишься к кикшерингу?

— Я к кикшерингу отношусь отлично, сам вчера пользовался. Чем больше у людей вариантов перемещаться по городу без машины — поезд, трамвай, автобус, велосипед, самокат, — тем лучше для общества.

В Германии велосеть строится с 1980-х годов, поэтому на улицах есть выделенное пространство. В Праге, например, инфраструктуру строили исключительно под машины и трамваи, велосипеды игнорировали, и когда появились туристы на самокатах, они стали бесить абсолютно всех — запрет там прошёл быстро и безболезненно. В Амстердаме на человека приходится по два велосипеда, там в самокатах просто нет практического смысла. А в Париже запрет самокатов через референдум стал многоходовкой: город масштабно строил велодорожки, и после запрета шеринги за один день заменили самокаты на прокатные электровелосипеды с корзинками.

В Восточной Европе самокаты стали спасением для новых районов без метро и автобусов. Когда самокаты бросают на тротуарах — это сигнал муниципалитетам о дефиците инфраструктуры. Нужно компенсировать этот дефицит: запускать более удобный городской транспорт, обустраивать велотрассы и не забывать про парковки для велосипедов и самокатов.

— И всё-таки у многих пешеходов складывается ощущение, что самокаты чаще используют не как транспорт, а для хаотичных покатушек: подростки носятся вдвоём-втроём, бросают их поперёк дорожек — отсюда и столько раздражения.

— В Германии распространены совмещённые велопешеходные дорожки. Способны ли пешеходы, велосипедисты и пользователи самокатов бесконфликтно делить пространство?

— Да, это возможно, но дальше начинаются спойлеры к моей лекции. Пандемия ковида сильно подтолкнула города к поиску новых решений. Для транспортников и архитекторов случился неожиданный поворот, но решение найдено, и пешеходы останутся довольны. Можно я вот тут побуду урбанистом-загадкой? Приходите на лекцию — там я разберу это во всех подробностях

Город будущего

Это лето выдалось экстремально жарким, при этом в немецких квартирах практически нет кондиционеров. Действительно ли города не готовы к изменению климата, или есть решения, о которых мы не догадываемся?

— Южные города изначально проектировались под жару: средневековая плотная застройка, создающая тень, продуваемые ветровые коридоры — как делали архитекторы в Тель-Авиве или Бишкеке, — ну и конечно арычная сеть в городах Центральной Азии. В таких городах эффект «теплового острова» сведён к минимуму. Разница температур на солнце и под кроной дерева может достигать 10 градусов. Северные города раньше с этим не сталкивались, но сейчас перестраиваются: Париж, например, тотально озеленяется, очищает Сену для купания и открывает питьевые фонтаны.

В домах отлично помогают внешние маркизы и кроны деревьев. Насчёт кондиционеров: тотального запрета в Германии нет. Недавно в Берлине жильцы выиграли суд, доказав право ставить наружный блок на собственном балконе без согласований. Но тут есть физическая ловушка: кондиционер не уничтожает тепло, он выбрасывает его наружу. Если каждый житель повесит блок на узкой европейской улице, мы превратим улицу в адскую сковородку. Поэтому регулирование останется, а решения должны быть системными: централизованное охлаждение с выводом блоков на крыши, во внутренние дворы и массовое озеленение.

— Ты живёшь в Германии. Что в немецком городском быту тебя приятно удивляет, а что до сих пор раздражает?

— Радует архитектурное и типологическое разнообразие: каждый может выбрать район по душе — от фахверка до модернизма. В городах Восточной Европы выбор часто сведён к минимуму: панельная хрущёвка или брежневка.

А раздражает закостенелость и отсутствие гибкости. Тот же запрет на работу магазинов в воскресенье возник в XIX веке, но сегодня контекст изменился. Нидерланды и Норвегия тоже жили в этой парадигме, но смогли адаптироваться. В немецких ведомствах — амтах — очень удобно прикрываться Ordnung, когда нужно оправдать многомесячную задержку рассмотрения документов.

Посмотрите на соседнюю Польшу: она прёт вперёд семимильными шагами, и инфраструктура там сегодня во многом современнее немецкой, потому что общество мыслит гораздо более открыто. Приезжая в Польшу или Нидерланды из Германии, ты буквально окунаешься в современный мир.

— Если бы у тебя были полномочия мэра и безграничный бюджет, какое одно главное градостроительное решение ты бы принял?

— Если бы у меня появились безграничные полномочия и бюджет, моим главным решением было бы сделать так, чтобы подобной абсолютной власти больше ни у кого не было. И я не имею в виду узурпацию до гроба — просто подобная власть разрушительна для современных обществ.

Город — это не корпорация и не патриархальная семья, здесь авторитарные методы ведут к провалу. Лучшие решения в урбанистике рождаются там, где ресурсы ограничены, а разные группы жителей вынуждены договариваться и искать компромиссы.

Нет одного чудодейственного проекта, способного исправить город — будь то строительство новой Астаны, эстакады через центр или ультрадорогой музей Захи Хадид. На выходе всегда получается лажа, потому что хороший город держится на плюрализме.

Поэтому что будет хорошо для меня – плохо для других. И даже озеленение города, которое казалось бы должно всем нравится – и даже оно обнажает конфликты: нужно убрать парковочные места, сузить полосу для машин, а жильцы первого этажа будут протестовать против тени в окнах. Умение договариваться и находить компромиссы — это и есть основа устойчивого города.